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投资者向《国际金融报》记者反映，华领资管在路演、募集和通过其销售人员、业务员、理财师招揽投资人认购、申购该系列产品的过程中，一再强调该基金主要投资于银行承兑汇票等“高流动性低风险的金融产品”，风险等级为R1（谨慎型）、R2（稳健型）。此外，宣传册页还注解“承兑银行同意承兑汇票的，应承担在指定日期无条件支付确定金额给持票人的责任”，宣称该基金“稳健低风险”、投资期限“3-18个月”、“期限灵活”、“按季付息”，“业绩比较基准7.5%-10.8%”，“迄今为止100%如期兑付”。

按照顺丰目前的实力、架构、以及发展趋势，其他公司想要在未来的空运市场中挑战顺丰，都不会是一件简单的事。第三次“时效战役”的主角，是高铁航空物流和“超级转运中心”，算是美国整体交通系统中时效类跨地服务最终的最优选项，更何况FedEx自创建以来就一直在对自己的快递服务进行“迭代升级”，期间光是飞机，就淘汰了250多架。其他公司最终只能跟着FedEx的步伐学习，但竞争优势始终掌握在FedEx手上。

不过这仍无法打消市场的顾虑认为达到通胀目标要比日银预期的更久。日银在6月利率决议中也下调了CPI评估，预计CPI区间在0.5%至1.0%。据外媒消息称，日本央行本月货币会议可能承认，通胀率可能在未来长达三年的时间里都无法达到目标值，这或将代表着该行过去数年提振通胀的努力宣告失败。同时，他们可能将2018、2019和2020财年的所有通胀预期全线下调。

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“加仓论”背后另一家值得关注的基金公司是前海开源基金。前海开源基金联席董事长王宏远自9月底提出“加仓论”以来多次公开喊话呼吁加仓，10月24日其再度提出要“加仓、加仓、再加仓”。在此之前，从前海开源旗下三季报来看，公司内部在三季度时的分歧还是比较大的。据Wind数据统计，前海开源旗下有7只基金在三季度加仓17%以上，其中5只加仓超20%，前海开源工业革命4.0和前海开源沪港深农业主题精选加仓幅度更是分别高达49.23%和85.5%。

大环境的“偏弱”，也加大了顺丰航空的建设成本，截至2017年底，顺丰实际上只有接近400位驾驶员，其中机长仅有150名，顺丰为此飞行员的招募培训上就拨了3亿元，同时还在2017年花了427万用以支付飞行员安家费及引进费。按照目前的趋势来看，顺丰大概率会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的实际情况结合起来，鄂州也很可能抢先一步变身成为顺丰自己的“超级转运中心”，成为顺丰进一步增强自身航空运输能力的踏板。